[MR.51]

Servus miteinander,
auch ich bin noch ein Spezi aus dem alten Forum und bedauere den Verlust (sowie die unbezahlbaren Informationen), freue mich aber auch zugleich auf das Comeback.
Mir war es insbesondere wichtig, das WARUM zu diskutieren, weshalb ich mich für bestimmte Teile entschieden habe, um für alle (mich inkludiert) sich von Fehlentscheidungen zu schützen und auf Erfahrungswerte anderer Forenmitglieder zurückzugreifen.
Und da ich alles bei mir extern gesichert habe, kann ich somit meinen Senf zum vollständigen Wiederaufbau des Forums beitragen .
Somit poste ich erneut die komplette Historie zum Umbau von meinem Auto bis zum heutigen Stand und erweitere einzelne Stellen mit bereits gewonnenen Erkenntnissen.
Also Achtung, langer Roman .

Und nun zu meinem Auto: Der Martini BMW E36 328i 3.0

Zum heutigen Zeitpunkt sind folgende Komponenten verbaut:

• M50B30 | M52B28 Basis, M50-Ansaugbrücke + CatCams Nockenwellen 257°/252° + M54B30 Kurbelwelle, Pleuel, Kolben + Komplette Revision | 252PS, 324Nm
• Gewicht ohne Tank & Fahrer: 1215kg
• KW V3 Racing
• AST Bolt-In V4 FIA Schraubkäfig mit Domanbindung hinten
• Nankang AR-1 | 235/40/R17 | ProTrack One 9x17 ET38 | VA: 10mm Spurplatten, HA: 3mm Spurplatten
• CAE Short-Shifter
• Sperrdifferential 45%, 3.46er Übersetzung (Westwood Performance)
• Hinterachsaufnahmen in PU Strongflex 90ShA (Gelb) gelagert
• Uniball Längslenker Lager (Fluro Motorsport)
• Uniball Sturzstrebe hinten (55PARTS)
• Uniball Querlenkerlager (55PARTS)
• Uniball Koppelstange Vorne
• H&R Stabilisatoren mit Strongflex 90ShA Lager
• Bastuck ESD mit EWG-Homologation
• Doppelflutige Katanlage (Nasy Performance)
• Probrake Stahlflexleitung (Bremse & Kupplung)
• 5,6kg Einmassenschwungrad mit Sachs Performance Kupplung
• Endless MA45B (VA) + ME22 (HA) Bremsbeläge
• ATE PowerDisc (VA) + Brembo hochgekohlte Bremsscheiben Glatt (HA)
• ENDLESS RF-650 Bremsflüssigkeit

Zuvor besaß ich bereits einen Compact, welcher sehr ähnlich aussah. Diesen besitze ich nun leider nicht mehr. Dennoch musste ein Ersatz her. Nach 1-2 Monaten Suche habe ich einen Kandidaten gefunden.
Die Basis der Karosserie war zwar nicht 100% perfekt, hat jedoch schon viele grüne Haken gesetzt: Kein Schiebedach, Unter 190.000km, Wagenheberaufnahmen neu gemacht, Kein Rost an Radläufen und es war schon der M52B25 verbaut (wobei sich im Nachhinein rausstellte, dass beim Verkauf doch ein M52B20 verbaut war ).
Leicht verbastelt war er zwar (z.B. Löcher in Hutablage für Audiosystem) und paar kleine Roststellen an nicht so wichtigen stellen wie z.B. Reserveradmulde oder am Unterboden im Getriebetunnel hatte er auch.
Im Nachhinein war er überteuert, aber die Kompromisse habe ich in Kauf genommen und den Wagen geholt, da der Markt sowieso zu teuer ist und genug Schrott angeboten wurde.
Obwohl der Compact echt gut ging und meiner Meinung nach unterschätzt wird, wollte ich schon immer eine Limo oder ein Coupe haben. Den Compact hatten wir auch nur, weil er damals vom Zustand und Preis unschlagbar war.

Somit wurde es final am 10.12.22 ein BMW E36 323i als Limo. Die Umbaustory poste ich unter diesem Beitrag.
Zuvor aber noch ein Onboard-Video, welche wahrscheinlich meine einzige vernünftige Runde sein wird dieses Jahr. Die 7:3X bin ich aber schon am jagen.

[MR.51]

Zeitraum: Dezember 22‘ - März 23‘

Nicht untypisch für den alten E36 ist der Zustand der Hinterachse, welche schon bessere Tage gesehen hatte

Deshalb wird die ganze Hinterachse komplett ausgebaut und revidiert. Das heißt: einmal ganz klassisch Lager auspressen, sandstrahlen und pulverbeschichten.

Somit konnten die eigentlichen Rostarbeiten am Unterboden beginnen. Viele greifen zu Schleifscheiben aus Flies (oder ganz normale), wir hatten jedoch eine möglich bessere, aber dafür deutlich schmutzigere Idee gehabt: Sandstrahlen.
Probieren geht über studieren, und das Ergebnis war doch überraschend.
Hier die ersten Versuche Rost mit der Flex zu entfernen:

Und nun eine der vier Hinterachsaufnahmen mit einer Sandstrahlpistole angeschlossen am Kompressor mit ca. 8 Bar

Es ging sehr schnell alles und sauber weg. Zuvor haben wir noch ein paar Planen rund ums Auto angebracht, um so wenig Körner wie möglich zu verteilen, um diese dann auch zu sammeln und wieder zu verwenden. Putzen blieb danach dennoch nicht aus und ganz wichtig: Unbedingt mindestens Schutzbrille anziehen und idealerweise ein Face Shield verwenden (vielleicht auch eine Staubmaske). So wurden dann alle anderen Aufnahmen entrostet sowie andere Roststellen unter dem Getriebetunnel.

Danach haben wir uns ein paar Tipps von zwei (unabhängig voneinander) Karosseriebauer geholt, die das vermutlich schon länger machen als ich überhaupt lebe

Von Rostumwandler halten beide nix: „Blank ist Blank“. Blank machen und lackieren hätte gereicht. Da wir aber noch eine unbenutzte Flasche „Fertan Rostumwandler“ in der Garage rumliegen hatten, haben wir es einfach fürs gute Gewissen trotzdem an alle blanken Stellen bepinselt.

Nach 24 Stunden wurde das Ganze mit Wasser ordentlich abgewischt. Danach mit „Dupli Color Rostschutzhaftgrund“ in Grau angesprüht…

… und mit „Steinschlag- und Unterbodenschutz von Würth“ versiegelt.

Natürlich würde es nochmal deutlich schöner aussehen, wenn der ganze Unterboden mit neuem Unterbodenschutz eingesprüht wäre, jedoch habe ich mir die Arbeit erspart. Die funktionierende Technik war mit deutlich wichtiger und das Auto soll ja dieses Jahr noch fahren.

Ich habe mich auch bewusst gegen Verstärkungsbleche für die Hinterachse entschieden. Gerissene Hinterachsen sind eher bei E36 vor 1994 problematisch gewesen. Und vor dem Ausbau/Entrostung sahen die Aufnahmen auch noch super aus. Als Vorbeugungsmaßnahme sicherlich nicht verkehrt, jedoch meiner Meinung nach kein Must-have. (Hoffentlich bereue ich die Entscheidung nicht )

Zudem haben wir die Bremsleitungen hinten ebenfalls erneuert, da die Leitungen so verrostet waren, dass man diese ohne Kraftaufwendung mit der Hand brechen konnte. Dafür hatten wir uns ein Biegewerkzeug geholt, um uns den Spaß zu erleichtern. Für die ersten Biegungen am Rad nahmen wir uns die alte Bremsleitung als Vorbild. Danach das Ende der Leitung provisorisch am Leitungshalter reingefädelt und mit der Hand grob die Führungen hinter dem ausgebauten Tank selbst gebogen, da dies deutlich einfacher war als 1:1 dieselbe Struktur versuchen hinzukriegen.
Somit gings zur nächsten Arbeit: Alles raus, was keine Miete zahlt.

Dann ging es an die Teermatten. Ich habe es mit Trockeneis probiert, was auch gut ging. Für die seitlichen Matten habe ich mir Pappe zurechtgeschnitten und mit Panzertape befestigt. Das Eis sollte hier noch gut Abstand zum Tape haben bzw. die Pappe nicht zu viel bewegen, da sich der Kleber ebenfalls mit löst und nicht mehr stabil ist. Sobald die Teermatten eine schöne Frostschicht haben, lässt es sich ideal entfernen. Am besten funktionierte es mit einer Spachtel und dann leicht mit dem Hammer hinten draufhauen. So blieb am wenigsten Restkleber auf der Karosserie fest. Falls man an gewissen Stellen nicht mit der Spachtel gut hinkommt, kann das Draufhauen mit dem Hammer auf die Teermatten auch eine gute Lösung sein (vorausgesetzt die Matten sind kalt genug). Von vielen Leute habe ich gehört, dass 10-15kg ausreichen. Meiner Meinung nach ist man auf der 1000% sicheren Seite, wenn man 25-30kg bestellt. Somit bleibt das Eis in der Thermobox länger kalt und man muss sich keine Gedanken machen, irgendwo am Auto an Eis zu sparen und hat genug, um alles voll zu bedecken, um die zuvor besagte Frostschicht zu erhalten.

Dennoch blieb genug Restkleber übrig, welcher sich sehr hartnäckig entfernen lässt. Hier gab es eigentlich nur eine Lösung, die 1A funktioniert hat. Alles mit WD-40 ordentlich einnässen und über Nacht einwirken lassen. Danach konnte man es mit dem Tuch einfach wegwischen. SONAX Teerentferner war auch keine schlechte Lösung und funktionierte auch gut, wichtig ist auf jeden Fall, es lange einziehen zu lassen.

Das Ergebnis nach langen schrubben, vielen weggeworfenen Tücher und einmal alles trocknen sieht so aus:

Ich habe es geschafft, 10kg Teermatten so rauszubekommen. Hier sei jedoch gesagt, dass ich nicht alle entfernt habe (wie z.B. in der Tür oder im Kofferraum an der Seite), da es mir am Ende doch zu aufwendig war für nur weitere 2kg.
Den Innenraum wollte ich gerne komplett Schwarz haben. Die Basis ist somit schon ideal und muss somit nicht den kompletten Innenraum neu lackieren. Die blanken Stellen habe ich mit einem Schleifvlies (240 Korn) angeraut und mit Silikonentferner saubergewischt. Eine Grundierung empfinde ich für den Innenraum als nicht notwendig. Nach etwas rumforschen habe ich herausgefunden, dass mein Auto die Farbe „Cosmosschwarz“ hat und bestellte mir, aufgrund von guten Bewertungen, den passenden Farbton von TRISTARcolor. Die Dose habe ich kurz an einer Stelle auf Farbgenauigkeit getestet und bin sehr zufrieden. Nach dem der Lack trocken war, konnte man nicht mehr erkennen, welche Stelle original lackiert war und welche nachträglich. Hier ist jedoch wichtig, die Dose ordentlich und lange zu schütteln sowie mit dem richtigen Abstand zu sprühen, sonst kann der Farbton abweichen

Jetzt heißt es den Überrollkäfig einbauen. Entschieden habe ich mich für die „AST Schraubzelle V4 FIA (inkl. A-Säule)“. Ich habe Anfangs stark überlegt mir eine Schweißzelle von Ireco zu besorgen, da diese doch einiges Günstiger sind als ich dachte (2400€ + 500€ Abholung & Lieferung), wobei der Preis innerhalb von 2 Jahren nochmals deutlich gestiegen sein soll. Am Ende habe ich mich doch dagegen entschieden, da es doch mehr gekostet hat als mein der AST-Käfig (ca. 1800€ mit Versand aus Spanien) und der ganze Stress mit Innenraum-Ausbau sowie die Kosten für Lackierung auch noch dazu kommen. Und ich glaube ich habe hier die richtige Entscheidung getroffen. Der Käfig macht auf den ersten Blick einen brutalen Eindruck. Die Schweißnähte sind sehr sauber, es gibt nur wenig Schraubverbindungen und er wird auf die hinteren Dome befestigt anstatt auf den Radkasten wie es bei den meisten anderen Käfigen der Fall ist. Die Lieferzeit hat einiges länger gedauert als von AST angegeben (Geplant waren 15-30 Tage, am Ende waren es 100 Tage).
Währenddessen kamen auch weitere schöne Teile. Mein Differential habe ich bei Philipp von Westwood Performance machen lassen. Hier schon eins vorweg: Großes Lob und Dank für den Super Service, ich kann ihn jeden nur wärmstens empfehlen!
Das Innenleben des Differentials von meinem Compact konnte ich übernehmen. Leider war der Zustand schlechter als ich dachte. Das Diff habe ich damals auf eBay gekauft und wurde, um es nett zu formulieren, „Amateurhaft“ zusammengebaut. Entsprechend sahen die Lamellen auch aus.

Oben auf dem Bild ist eine neue Lamelle zu sehen, rechts eine revidierte und links die beiden waren meine aus dem Compact. Die Bilder sprechen für sich.
Ich persönlich würde mir nun zweimal überlegen, ob ich mir ein Differential aus eBay besorgen soll.
Dafür macht mein neues Diff, welches ich auf 45% Sperre geupgradet habe, einen minimal schöneren Eindruck

Ich habe auch mal wegen den Lagern nachgefragt und hier gibt es von Philipp eine klare Meinung: „Die Serienlager funktionieren erfahrungsgemäß am besten mit dem Setup, starre Lager sind auch ok, aber von PU die Finger lassen“. Somit bleibt es erstmal bei den originalen Gummilager von BMW. Vielleicht lasse ich mir bei der nächsten Revision starre Lager einbauen, falls ich mehr Lust auf etwas jaulen habe
Und nun zum einem der Highlights des Autos: Das KW V3 Racing Fahrwerk

Jeder der sich etwas über die schnellen Nordschleifen-Autos informiert hat weiß, dass KW auf dem Nürburgring der Platzhirsch ist. Nitron funktioniert auch, jedoch soll die Revidierung des Fahrwerks nicht sonderlich erfreulich sein. Öhlins gibt es auch, allerdings mit viel zu wenigen Erfahrungswerten zum Zurückgreifen.
Zum Thema Fahrwerk habe ich inzwischen eine klare Meinung: Keine halben Sachen machen und sofort was Ordentliches holen. Am Ende kostet es sonst sowieso mehr, als wenn man es sofort richtig machen würde.
ST XTA wird ebenfalls oft gefahren. Für die Straße top, jedoch für die Rennstrecke absolut ungeeignet, da das Material absolut nicht für diese Bedingungen ausgelegt ist.
KW-Clubsport ist das mindeste, was man sich holen sollte, wenn man es mit dem Tracktool ernst meint. Aber auch hier wurde mir mal erklärt, dass das Fahrwerk mit einem Semi-Slick wegen den Querkräften (aufgrund des Kolbendurchmessers, wenn ich mich richtig erinnere) auch an seinem absoluten Maximum ankommt. Möchte man Slicks fahren, ist das Fahrwerk eher weniger geeignet.
Somit wurde es zum Competition Fahrwerk für stolze 3900€. Hier sei angemerkt, dass es zwei verschiedene Ausführungen gibt: Feder und Dämpfer zusammen oder getrennt. Laut Philipp funktioniert das Paket Feder und Dämpfer zusammen besser, da es im Grenzbereich besser funktioniert, schöner anspricht und die Gefahr des Ausfederns bei einer komplett Uniball gelagerten Achse eliminiert wird. Da der Aufpreis nur 100€ ist, sah ich also kein Grund, warum man das nicht machen sollte. Eine Kleinigkeit, wodurch ich im Nachhinein schlauer geworden bin: Je nachdem wo man das Setup machen lässt, wäre es ratsam, vorher mit der entsprechenden Werkstatt zu diskutieren, um ggf. andere Federraten zu fahren, die besser geeignet sind.

[MR.51]

Zeitraum: März 23‘ – Mai 23‘

Inzwischen ist die Hinterachse fertig gepulvert und alle Lager sind auch drinnen.

Es wurde mir empfohlen, die Innereien bei den Lageraufnahmen abzukleben bzw. nicht zu pulvern, da wohl schon jemand Probleme gehabt habe, Powerflex PU-Lager einzubauen und ewig mit einem Dremel schleifen musste, bis es mal passte. Gesagt, getan.
Grundsätzlich habe ich mich für die Strongflex 90ShA Lager entschieden. Preis Leistung stimmt einfach und die Härte ist für ein Tracktool ideal. Theoretisch hätte man die Tonnenlager auch aus Alu fahren können, jedoch dachte ich, dass die HA/Karosserie allzu sehr damit beansprucht wird. (Erst vor kurzem (Juli 25‘) wurde mir erklärt, dass angeblich starre Tonnenlager weniger die Karossiere beanspruchen als PU, da jegliche Bewegung der Hinterachse komplett eliminiert wird. Ob dies tatsächlich stimmt, kann ich leider nicht sagen, jedoch unlogisch klingt es nicht. Würde ich wieder in derselben Situation sein, würde ich wahrscheinlich doch starre Tonnenlager verbauen, aber auch so fährt es sich sehr gut.)
Die Längslenker sind komplett Uniball gelagert und wird auch dringendst empfohlen. PU oder Gummi macht hier einfach absolut kein Sinn. Den Grund dafür zu erklären, würde etwas den Rahmen sprengen, aber Zoki / Speed Engineering hat ein sehr ausführliches Video dazu gemacht und das Problem erklärt (was mir entsprechend auch weitergeholfen hat). Eine sehr kurze Zusammenfassung dazu wäre:
2D Bewegungen -> PU ausreichend
3D Bewegungen -> Uniball
Die vorderen Buchsen des Längslenkers sind von PMC Motorsport. Bisher habe ich nichts Schlechtes über die gehört und der Preis mit 119€ pro Paar ist auch vollkommen ok.
Die hinteren Buchsen sind beide aus Uniball und von SKF.
Die Radlager sind auch neu gemacht und von Meyle. Jedoch rate ich inzwischen komplett ab, Lager bei Meyle zu kaufen. Inzwischen sind beide Radlager nach gerade einmal ca. ~150 Runden vorne schon vernichtet worden. Ab sofort verbaue ich nur noch Lager von SKF.

Die Sturzstrebe aus Uniball habe ich bei 55Parts bestellt, welche mit 180€ überraschenderweise sogar die billigsten waren, die ich finden konnte und machen bisher einen soliden Eindruck.
Wenn ich schon dabei bin, die komplette Hinterachse zu revidieren, habe ich mir auch in ein Set verzinkte Schrauben bestellt. Zwar finde ich 180€ nur für Schrauben schon teuer, aber das jetzt nicht mit in einem Rutsch zu machen wäre auch nicht klug gewesen.
Alle Lager von der Hinterachse habe ich bei einer Werkstatt für 80€ auspressen lassen.
Die Strongflex Lager einpressen ist sehr einfach und ist in ein paar Minuten erledigt. Das kriegt jeder hin. Man muss nur auf die passende Richtung achten, wie diese eingebaut werden soll. Da gibt es auf YouTube passende Videos dazu.
Das Einpressen habe ich wieder von der Werkstatt für 40€ erledigen lassen.
Kommen wir zur großen Macht des Innenraums: Der AST-Überrollkäfig wurde geliefert.
Beim Auspacken hat der Käfig sofort einen ordentlichen Eindruck hinterlassen. Eine Besonderheit ist, dass der Käfig nicht auf den Radkasten montiert, sondern auf die hinteren Domanbindung. Ich selbst kenne tatsächlich keinen anderen Käfighersteller, der das „serienmäßig“ anbietet (vor allem mit FIA-Zulassung), vielleicht liege ich da aber auch falsch.
Aber beim Ansehen wird auch schnell klar: Der Einbau wird noch sehr lustig. Die Passgenauigkeit ist sehr gut und der Käfig ist auch extrem stramm im eingebauten Zustand. Sobald der Käfig endgültig eingebaut ist, ist das auch natürlich super. Der Einbau macht die ganze Sache dann zur Qual und hat ziemlich lange aufgehalten. Ohne Spanngurte, Muskelkraft und etwas handwerklichen Geschick wird das nichts. Einzelarbeit erst recht nicht. Für die Domanbindung musste ich auch an der Karosserie einiges an der Rücksitzbank wegflexen, damit der Käfig überhaupt durchpasste. Kurzzeitig habe ich überlegt, ob ich das Auto irgendwo bzw. irgendwie für den Einbau abgeben soll. Am Ende hat es dann doch funktioniert. (Ignoriert das Kabelchaos )

Bei den Platten für den Hauptbügel muss eine Kleinigkeit vorbereitet werden. Da die Platte auf der Innenseite nicht mit der Karosserie aufliegt und ein paar cm Luft dazwischen ist, müssen auf der anderen Seite die Muttern verschweißt werden, damit sich nichts verdrehen kann.

Nun wurden die Löcher in Verbindung mit den Einschweißplatten gebohrt. Die Stellen waren zuvor so gut wie es geht mit 2cm Abstand zu den Platten komplett blank geflext. Die Bleche werden dann in nächster Zeit eingeschweißt.

[MR.51]

Zeitraum: Mai 23‘ – Juni 23‘

Schrauben am Auto kann manchmal echt ätzend sein, vor allem wenn mehr als eine Stunde an einer Schraube stecken bleibt . Die Kleinigkeiten sind zwar ätzend, muss aber gemacht werden. Was alles neu gemacht worden ist, würde den Rahmen sprengen und zudem zu langweilig . Da ist fast alles dabei, vom O-Ring des Ölstabs bis zum Tauschen der Manschetten der Antriebswelle.

Der Käfig ist nun vollständig lackiert und eingebaut. Als Käfigfarbe habe ich mich für Anthrazit entschieden, einfach damit er etwas mehr hinaussticht und im innenraum nicht so untergeht. War auch die richtige Entscheidung. Die Farbe harmoniert perfekt mit dem schwarzen innenraum. Lackiert habe ich ihn mit den Würth Lackspray Quattro Anthrazit Dosen, da der Lack und die Grundierung in einer Dose sind. Somit nun mit 240er Schleifvlies angeschliffen, mit Bremsenreiniger geputzt und mit ca. 6-7 Dosen lackiert.
In einem Zuge habe ich die Kabel mit tesa Baumwoll-Isolierband umwickelt. Eine Rolle hat 25m und ich habe fast 2 ganze Rollen verbraucht. Hat auf jeden Fall deutlich besser funktioniert als gedacht, sowohl von der Klebeeigenschaft als auch vom Material.

Da ich rundum neue Bremssattel bestellt habe, wollte ich etwas für die Optik noch unternehmen und habe mit dem OMP Fire Paint die Sättel rot lackiert. Da die Sättel neu und somit bereits rau sind, habe ich diese nicht angeschliffen und auch nicht grundiert. Nur mit Bremsenreiniger saubergemacht und direkt aufs Metal lackiert (natürlich vorher alles abgedichtet).
Den Beitrag hier im Forum bezüglich Bremsenlack habe ich mir auch durchgelesen, wirkliche Erfahrungsberichte mit dem OMP-Lack habe ich aber nicht finden können. OMP ist ja normalerweise keine schlechte Marke, deswegen Opfer ich mich mal und probiere den Lack aus . Nach fast 200 Runden kann ich sagen, dass der Lack zwar sehr gut hält, aber inzwischen auch, aufgrund des eingebrannten Bremsstaubes, fast nichts mehr an Rot zu erkennen ist. Wer also für Show die Bremssättel rot lackieren will, macht mit der Farbe nichts falsch. Auf der Rennstrecke wird das ganze aber leider wieder hinfällig.

Die Hinterachse ist nun auch endgültig an Ort und Stelle.
An der Bremse fahre ich glatte, hochgekohlte Brembo Scheiben. Ich habe mich bewusst für nicht geschlitzte oder gelochte Entscheiden für vorne und hinten entschieden. Billige gelochte sind i.d.R. immer Schrott. Geschlitzte Bremsscheiben bin ich auf dem Compact bereits von ATE und Brembo gefahren. Funktioniert haben diese, jedoch habe ich die Vermutung, dass die Schlitze stärker den Bremsbelag verschleißen lassen. Ich experimentierte etwas rum mit den Glatten Scheiben in der Hoffnung, den Verschleiß zu minimieren. Inzwischen bin ich aber auf der Vorderachse wieder auf ATE PowerDisc gewechselt, da ich im Verlaufe der Zeit mit den glatten Brembo nicht mehr so ganz zufrieden war bezüglich des Gefühls und da diese begonnen haben, Krumm zu werden. Auf der Hinterachse bin ich bei glatten Brembo Scheiben bisher geblieben. Diese sind bis heute immer noch wie neu.
Im Zuge dessen habe ich mir von Speed Engineering die Bremskühlungsankerbleche geholt, die in die Bremse reinpusten anstatt nur auf die Scheibe. Beim Compact hatten meine Endless Beläge auf einer Seite mehr Verschleiß gehabt als auf der anderen. Somit hoffe ich, das Problem damit auch gelöst zu haben. Zumindest kam das Problem nach meinen ersten Satz Bremsbeläge nicht mehr auf.
Diesmal werde ich aber keine Endless Beläge fahren, da die mir mit 840€ der Satz erstmal zu teuer sind. Lieber erstmal die günstigeren Pagid RSL29 Beläge. Inzwischen bin ich auch einen Satz komplett gefahren und habe gemischte Gefühle. Sie funktionieren, ja, aber das Pedalgefühl ist einfach nicht wirklich schön, wenn man bereits von Endless verwöhnt wurde und wirkte bei Betriebstemperatur schwammig. Ich rate von den Bremsbelägen nicht ab, vor allem bei dem Preis, aber in Zukunft werde ich mein Glück mit PFC probieren, da ich damals auch viel Gutes über diese gelesen habe und sogar bei meinem TÜV des Vertrauens ebenfalls Eintragbar sind. Ich habe mich auch bereits von PFC beraten lassen, welcher mir die PFC11 für VA empfiehlt und die PFC332 für die HA.

Nun war das Getriebe dran. Einmal von Burkhart Engineering das M50 Kupplungskit mit organischen Belägen. Zudem hatte ich den Kupplungs-Pin aus Messing bestellt und eingebaut, was ich innerhalb von 1000km sofort bereut habe, da dieser bereits dann schon komplett verschlissen war und dazu führte, dass das Kuppeln fast nicht mehr funktionierte. Also ging wieder der originale Kunststoff-Pin rein und seitdem ist wieder Ruhe. Der originale Edelstahl-Pin bei diversen V8 Modellen wurde mir zwar auch empfohlen, aber das Risiko wollte ich nicht mehr eingehen

Das EMS wog ziemlich genau 5,6kg. Die Kupplung wog etwas unter. 1,9kg. Zusammen als um die 7,5kg.

Im Zuge dessen habe ich die Hitzeschutzbleche mit Goldfolie von ISA-Racing ersetzt. Lässt sich besser sehr gut verarbeiten und hält in Verbindung mit einem Heißluftföhn beim Kleben sehr gut. Mit 1,5m² an Folie sollte man genügend auskommen. Je nachdem wo dieser geklebt worden ist, hält dieser auch gut wie z.B. am glatten Lack. Bei unebenem oder rauem Flächen funktionierte dies leider weniger gut und fing an sich abzulösen. Aber bisher ist das nur an vereinzelten Stellen aufgetreten und das meiste hält bis heute gut.

[MR.51]

Zeitraum: Juni 23‘ – Juli 23‘

Da ich gerne 6-Punkt Gurte fahren würde, mussten die Schroth Gurte her. Eine Herausforderung war es, die Schrittgurte zu montieren. Erstaunlicherweise gibt es im Internet weniger Information darüber als gewünscht/gedacht (und wenn dann nur tief versteckt ohne jeglichen Bezug). Laut DMSB-Handbuch müsste der Schrittgurt mit der Karosserie verbunden werden. Da das Auto nicht an Rennen teilnehmen wird, habe ich mir diesen Schritt gespart und die Ringösen mit meiner Sitzkonsole verbunden. Es bewirkt seinen Zweck und für die Einsatzzwecke absolut ausreichend. Dazu wurden die Konterplatten auf der unteren Seite der Konsole verschweißt, so dass man die Ösen von oben verschrauben kann. Dazu kommt, dass die Türkreuze für die Ringösen im weg waren. Somit musste auf das SCHROTH B23 Kit zurückgegriffen werden.

Dann musste die Fußstütze montiert werden. Aufgrund des Käfigs wird zwischen der Fußstütze und dem Befestigungspunkt nicht viel Platz sein, weglassen wollte ich ihn aber auch nicht.
Die Konstruktion habe ich 1:1 von meinem Compact übernommen. Eine OMP Alu Fußstütze mit einer passenden geschnitten Carbon-Platte, um die Kabel im Auto zu verstecken. Befestigt wird dieser an drei Punkten mit L-Adapter. Der L-Adapter unten wird an der Karosserie mit Karosseriekleber beklebt und an der Stütze selbst verschraubt.

Die anderen zwei Aufnahmepunkte können an Gewinde, die bereits an der Karossiere sind, befestigt werden und geben somit die Position vor.

Somit ist die Fußstütze ideal nah an der Karosserie befestigt und bewegt sich keinen Millimeter.

Zu dem wollte ich ein bisschen mehr Rennwagen Feeling im Innenraum haben und wollte Kippschalter verbauen jeweils für: Lüfter, Permanente Rückfahrkamera (wird über den Winter gemacht und soll den Rückspiegel ersetzen), ABS & Innenbeleuchtung. Den ASC-Knopf habe ich in einem Zug auch mit verändert.
Da mein Vater Elektriker ist, hat er die ganze Aufgabe übernommen, somit kann ich als Laie selbst leider nicht viel darüber berichten. Gemacht wurde folgendes:
Der ASC-Schalter ist ein Drucktaster und alle anderen genannten Schalter benötigen einen ON-OFF Kippschalter.
Für die Innenraumbeleuchtung haben wir uns auf Amazon eine LED-Leiste gekauft und mittig, versteckt hinter dem Käfig am Dachhimmel geklebt.
Für den ASC-Schalter hat mein Vater die Kabel gemessen und die richtigen mit dem Drucktaster verbunden.
Für den ABS-Schalter musste am ABS-Steuergerät rechts am Beifahrerraum ein Blau-Grünes Kabel mit gelben Streifen durchgeschnitten werden und die beiden Enden mit einem Verlängerungskabel angelötet und mit dem Kippschalter verbunden werden.
Unter den ganzen Kippschalter kommt dann die Belüftungssteuerung hin.

Zudem haben wir eine leichte 2kg Lithium Batterie im Motorraum verbaut. Da ich aber viel zu geizig war 1000€ für eine Liteblox auszugeben, habe ich etwas recherchiert und mitbekommen, dass es Leute gibt, die eine Shido LIX30L-BS Q in Ihren Dailys verbaut haben (sogar in 3.0L Motoren) und absolut keine Probleme (über den Sommer) damit haben. Dazu kommt, dass diese nur etwas mehr als 200€ kostet. Batterie funktioniert bei mir bisher einwandfrei und startet genauso wie die vorher verbaute Bleibatterie.
Für die Halterung hat mein Vater etwas gebastelt. Somit sollte Sie fest und sicher an Ort und Stelle bleiben.

Und der Rest war nur noch zusammenpflücken. Der Unterboden ist somit nun 98% fertig. Auf paar Kleinigkeiten warte ich noch wie z.B. Goldfolie beim ESD (welche allerdings nicht gehalten hat) & Belüftungsschlauch für die Bremse.

Gerne hätte ich mir einen Supersprint ESD war zum damaligen Zeitpunkt gekauft, jedoch hatte dieser damals leider katastrophale Lieferzeiten. Somit wurde es dann erstmal der Bastuck ESD mit EWG-Zulassung. Die Katanalage habe ich neu bei Nasy-Performance gekauft, ebenfalls mit E-Zulassung.

Wovon ich schon immer geschwärmt habe, sind die aktiven Rückfahrkameras, wie sie auch in GT3 Autos zu finden sind. Ob dies einen tatsächlichen Nutzen hätte, wusste ich zu dem Zeitpunkt für mich noch nicht. Aber ich wollte es einfach ausprobieren. Bestellt habe ich mir die BOSCAM K3 Rückfahrkamera auf Amazon. Die Kabel haben wir am Rückfahrlicht und an einem Kippschalter angeschlossen, so dass man diese auch bei Bedarf ein- und ausschalten kann. Fazit: Das Display könnte etwas größer sein und die Kamera hat ein 2000er Cam-Recorder Feeling. Ich sehe darüber aufgrund des passenden Alters vom Auto mal weg, wäre aber mit einer besseren Qualität zufriedener gewesen. Der große Winkel war mir dafür wichtiger. Nachdem ich es auf der NOS getestet habe, war ich doch schnell erstaunt, wie sinnvoll das war. Oftmals sieht man beim Überholen die Autos im toten Winkel nicht. Mit der Rückfahrkamera schon. Somit ist es einfacher, die Augen schnell auf die Rückfahrkamera zu richten, um zu schauen, ob man schon vorbei ist. Dies passierte öfters als gedacht. In dem Fall war ich sowohl erleichtert als auch glücklich, dass es nicht nur ein unnötiges Gimmick war

Kommen wir nun zum Highlight des Autos. Ich habe ein Angebot für einen neuen Motor bekommen, wo ich nicht nein sagen konnte. Es handelt sich um einen frisch revidierten M52B28, welcher Catcams 257°/252° Nockenwellen verbaut sowie eine Hubraumerweiterung auf 3.0L mit der Kurbelwelle vom M54B30 hat. Er wurde auch bereits mit 252PS und 324Nm gemessen und leistet bei einem „schweren“ E36 mit ~1300kg die 100-200 in 13 Sekunden. Vor allem bei niedriger Drehzahl ist das Drehmoment der Hammer. Bisher habe ich absolut nichts dem Motor auszusetzen und macht einfach nur Laune.

Zudem habe ich mir einen Satz gebrauchten ProTrack Felgen in 9x17 ET38 gekauft. Gleichzeitig habe ich probiert, 235/45R17 Dunlop Direzza ohne jegliche Karosseriearbeiten zu fahren, jedoch entsprechend mit -3.6° Sturz vorne und -2.9° Sturz hinten (ohne Spurplatten vorerst). Grundsätzlich geht das auch, bis die ersten Senken kommen, denn ab da fängt es richtig an zu schleifen. Also mussten diese leider runter. Nun sind 235/40R17 Nankang AR-1 drauf mit 10er Spurplatten vorne und 3er Spurplatten hinten. Das funktioniert einwandfrei ohne jegliche Probleme. Zuvor bin ich irgendwelche Standardfelgen in 8x17 ET35, bei denen 225/45/R17 Yokohama A052 montiert waren mit 15er Spurplatten vorne und 10er Spurplatten hinten. Auch hier einwandfrei ohne Probleme, auch wenn gefühlt kein Papier mehr zwischen Radkasten und Reifen passt. Inzwischen nutze ich diese Felgen für die Regenreifen in Verbindung mit Uniroyal RainSport 5. Diese konnte ich in Meppen schon fahren und bin absolut begeistert vom Nass-Grip. Preis/Leistung gibt es nichts Besseres, wenn man mal im Nassen fahren möchte.

[MR.51]

Durch Zufall habe ich Online bei Fiber Lab Motorhaubenentlüftungen im GTR-Style gefunden, in denen ich mich sofort vom Design verliebt habe. Das Thema fand ich generell schon interessant bezüglich Downforce und Senkung der Motortemperatur. Also bin ich zum TÜV’ler meines Vertrauens gefahren und habe mal nach seiner Meinung bezüglich einer möglichen Eintragung gefragt. Wichtig war im, dass die Qualität stimmt, keine scharfen Kanten existieren, irgendwo ein Beleg für das Material vermerkt ist und ein anständiger Kleber verwendet wird. Das hat mir schon gereicht, um zu entscheiden, dass ich diese bestellen werde und mein Glück probiere. Hier habe ich mich für die Fiberglass (GPR) Version entschieden, was am Ende des Tages Glasfaserverstärktes Plastik ist. Zwar gibt es diese auch in Carbon, aber einen wirklichen Mehrwert hat es für meinen Fall nicht gehabt.
Nachdem die Teile angekommen sind, habe ich diese natürlich erstmal selbst begutachtet und war auch mit der Qualität zufrieden. Ein Materialgutachten gibt es nicht, lediglich die Rechnung gibt den Hinweis bezüglich des Materials. Alle kanten sind auch schön rund. Lediglich an zwei stellen könnte man mit einem Finger durchkommen, aber dennoch hätte ich ein Alugitter genommen und unter der Entlüftung befestigt, um den TÜV glücklich zu machen. Nachdem er sich das persönlich auch nochmal angeschaut hab, gab er mir das finale Go und die Entlüftungen wurden eingebaut.

Wir haben uns eine simple Schablone aus zwei Papierstücken gebastelt, um entsprechend durch die Motorhaube sägen zu können. Die Höhe haben wir mittig angesetzt, da weder zu weit vorne als auch zu weit hinten optimal für die Luftführung ist. Ich glaube Zoki hatte auch mal ein ausführliches Video diesbezüglich gemacht. Nach Recherche, wie andere E36 die Entlüftungen platziert haben, gibt es diesbezüglich auch keine Abweichung und die meisten haben diese auch mittig verbaut. Das ganze haben wir dann, zusammen mit einem schwarzen Alugitter, mit dem Karosseriekleber von Würth geklebt.

Da ich bereits damit gefahren bin, kann ich dazu ein kurzes Resümee geben: Mit dem Produkt im Allgemeinen bin ich sehr zufrieden. Die Entlüftungen sind sehr groß und sehen verdammt gut aus. Bezüglich der Motortemperatur kann ich leider nicht viel sagen, da ich keinen Referenzwert habe oder dies messen kann. Aber wenn man seine Hand über die Entlüftungen hält, nachdem man eine Runde gefahren ist, merkt man deutlich die heiße Luft entweichen (was anderes wäre natürlich auch der Knüller gewesen ). Bezüglich Downforce habe ich das Gefühl, dass es tatsächlich sehr viel bringt, die Vorderachse zu stabilisieren. Mit meinem Compact war Schwedenkreuz bei 200km/h echt Eierflattern angesagt. Mit der Limo sind die 200km/h inzwischen ein absolutes Kinderspiel. Ob dies nur an den Entlüftungen liegt oder andere Werte mit einspielen wie Radstand, Hinterachse-Konstruktion der beiden Autos oder ähnlichen ist natürlich schwer zu sagen. Für mein Gewissen hilft es mir dennoch, sicher mit der Geschwindigkeit über die Kurve zu prügeln.

Gleichzeitig haben wir auch AeroCatch verbaut. Dazu gibt es eigentlich nicht viel zu sagen, vor allem da es auch genug Anleitungen im Internet gibt, die sagen, wie man diese Verbaut. Dass es absolute Fummelarbeit ist kann ich allerdings bestätigen . Viele Positionieren die AeroCatch relativ eng vorne an der Motorhaube, jedoch finde ich, dass diese weiter außen einfach viel besser aussehen. Vermutlich ist es einfacher, diese weiter mittig zu platzieren, aber das hätte mich auch nicht davon abgehalten.

Von vorne wirkt das Auto nun viel mehr nach Racecar. Mit dem Ergebnis bin ich mehr als zufrieden.

Um das Massaker an der Hutablage noch günstig in den Griff zu bekommen, haben wir eine angewinkelte Aluplatte anfertigen lassen und diese zurechtgeschnitten. Zum Schluss das ganze dann noch mit einer Carbonfolie überzogen und eingebaut.

Zum Schluss blieb nur noch die Folierung offen. Bilder sprechen mehr als 1000 Worte.

Was die Zukunft noch bringt, wird sich sehen. Eventuell kommt noch eine VMaxx und Makrolonscheiben rein. Aber große Umbauten sind nicht mehr in Planung. Viel zum Fahren kam ich dieses Jahr leider nicht mit dem neuen Motor. Eine halbwegs gute Referenz konnte ich vorerst mit einer 7:47 setzen. Das volle Potenzial ist aber gerade erstmal angekratzt, vor allem da die AR1 nach einem Trackday in Meppen nicht mehr die besten sind. Ich bin der Meinung, dass es nicht eine Frage ist, ob der E36 die 7:3X packt, sondern wann.

Um das alles nochmal in ein Fazit zu packen: Durch den Umbau in der eigenen Garage hat man extrem viel gelernt. Nicht nur habe ich besser verstanden, wie ein Auto funktioniert, sondern auch wo man genau hinschauen muss und worauf es am meisten ankommt. Fehlersuche ist nun ein absolutes Kinderspiel um man fährt einfach mit ruhigeren Gewissen, wenn man weiß, dass keine andere Person Pfusch betrieben hat. Ich weiß zwar nicht, wer sich die ganze Mühe geben wird, alles durchzulesen, dennoch hoffe ich, dass ich damit ein paar Leuten damit geholfen habe und freue mich auf jeden, den ich am Nürburgring antreffen werde

[SirVicinity]

Auch wenn ich persönlich eher aus dem VAG Lager komme muss ich sagen beeindruckt mich das sehr
Stark das du soviel an Historie retten konntest - auch nicht selbstverständlich.

[CO_328]

So einen Motor würde mir auch gefallen geiles Sauger Tuning !!

[Rusko]

Mega Projekt und sehr geiles Auto

[MR.51]

Lange ist es her, bis es mal ein Update zu meinem Auto gab. Tatsächlich gab es auch so gut wie keine Updates über die Zeit, aber eine neue Sache ist doch über dem Winter dazugekommen.

Aufgrund der Hubraumerweiterung bzw. der allgemeinen Leistungssteigerung des Motors dachte ich mir, dass ein Ölkühler keine schlechte Investition sei und habe diesen nun montiert.
Hierbei habe ich für das M52-Ölfiltergehäuse einen entsprechenden Adapterkappe besorgt. Dabei habe ich mich für die Lösung von 55PARTS entschieden. Preis-Leistungstechnisch hat sich auch nicht besonders viel mit anderen Anbietern getan.
Der Ölkühler selbst ist von TB-Motorsport und am Ende des Tages ein normaler 16-Reihen Universalkühler.
Für die Halterung des Ölkühlers gibt es eine gute Alu-Halterung von ST-Trackparts, welche ohne Probleme mit dem Kühler und dem Auto harmoniert.
Der Sensor und das Thermometer sind beide von VDO, einfach weil ich die Anzeige am schönsten finde.
Gleichzeitig habe ich auch auf einen Viskolüfter ummontiert und den vorhanden E-Lüfter von der Klimaanlage und den Viskolüfter ausgebaut.
Grundsätzlich hätte es ein normaler SPAL-Lüfter getan, jedoch wollte ich den Lüfter nicht mit Klipsen zwischen den Kühlrippen montieren aufgrund von bedenken der Haltbarkeit und dem unnötigen Stress, der auf dem Kühler dadurch gelastet wird.
Jedoch ist es erstaunlich schwierig gute Alternativlösungen zu finden.
Am Ende des Tages konnte ich nur den Lüfter und die Halterung von Mishimoto finden, der meine Erwartungen erfüllt hat.
In der Regel ist Mishimoto ziemlich teuer, jedoch hatte ich etwas Zeitglück gehabt, da der Lüfter mit Halterung sowie ein Fan-Controller für 180€ im Angebot waren.
Jedoch erfolgte der Versand aus England, weshalb nochmal 50€ Zoll drauf kam.

Zunächst sollte der Lüfter rein, wodurch auch schon das erste Problem aufgetreten ist.
Die Halterung ist nur für originale- oder Mishimoto Wasserkühler ausgelegt.
Ich habe erst im Nachhinein gemerkt, dass ich einen Zubehör-Kühler von Mahle habe, wodurch die Halterung nicht Passegenau mit den Befestigungslöchern war.
Am Ende des Tages haben wir es hinbekommen, jedoch war die Montage für meinen Fall so individual, dass es sich nicht lohnt, genauer darauf einzugehen.
Das Wichtigste ist, dass der Lüfter nun flach zum Kühler aufliegt.
Für den Temperatursensor mussten wir auch auf den Fühler zurückgreifen, da es im Kühler selbst leider kein Gewinde gab.
Funktionieren tut der dennoch bisher einwandfrei.
Zuvor stand der Motor des Lüfters zu nah am Motor bzw. Keilriemen, wodurch sich beide während der Fahrt ständig kollidiert hätten.
Die Verkabelung ist jedoch allgemein etwas fraglich, da unteranderem das Masse-Kabel eine rote Farbe hat und das Plus-Kabel schwarz ist.
Zudem ist eine Sicherung auch nur am Minus-Kabel
Entsprechend haben wir da zusätzlich nochmal eine weitere Sicherung, die zur Batterie geht, am Plus-Kabel eingebaut.

Die Adapterkappe hat dann als nächste Kopfschmerzen bereitet.
Obwohl die angegeben Gewindemaßen sowohl von der Kappe als auch vom Sensor exakt übereingestimmt haben, war das Gewinde vom Sensor zu groß und/oder von der Kappe zu dünn.
Somit blieb also nichts anderes übrig als mit einem Gewindeschneider in der Ölkappe nachzujustieren.
Damit alles auch weiterhin dicht bleibt, haben wir Teflonband um das Gewinde vom Sensor gewickelt.
Nachdem die Leitungen gelegt und mit der Adapterkappe verbunden waren (die Dash-Anschlüsse sind im Übrigen in Zoll abgemessen anstatt Metrisch ), erfolgte der erste Test.
Wie üblich, gab es die erste Undichtigkeit, nämlich am Gewinde der Kappe selbst.
Wir haben die Kappe mehrmals abgenommen, überprüft und ordentlich fest gemacht, jedoch wurde es einfach nicht dicht.
Es hat sich herausgestellt, dass der O-Ring (warum auch immer) 1mm dünner ist als von der originalen Ölkappe.
Also haben wir diese entnommen und dann eingesetzt... Naja, immerhin hat es ein paar Sekunden länger gedauert, bis die Sutsche wieder rauskam.
Und was war am Ende des Tages die Lösung, bis es endlich dicht wurde? Zwei O-Ringe verwenden...
Wir hatten noch einen weiteren Ölfiltersatz rumliegen und haben somit also zweimal die "dickeren" Dichtungen verwendet.
Warum dies nun funktioniert und der einzelne Ring nicht ausreicht weiß ich nicht.
Passieren sollte das aber trotzdem nicht, vor allem weil es auch keine Anleitung o.Ä. dafür gibt.
Mit den Teilen von 55PARTS sowie dem Support bin ich grundsätzlich zufrieden, doch hier muss definitiv nachgebessert werden.

Nachdem der Leerlauf-Test bestanden war, sowohl von der Dichtigkeit als auch das automatische Einschalten des Lüfters durch den Fan-Controller funktioniert hat, ging es auf die Straße und dem dazugehörigen ersten Belastungstest.
Auch danach blieb alles dicht und der Durchfluss des Kühlers funktionierte auch tadellos.
Am Ende mussten wir auch gut 1L Öl noch zusätzlich dazugeben, wodurch nun also insgesamt 7,5L Öl im Motor ist.

Der erste Nordschleifen-Test erfolgte beim Saisonstart und 17°C.
Und bisher bin ich beeindruckt.
Leider habe ich keine vorherigen Werte, wie hoch die Öltemperatur ohne Ölkühler war, doch er kühlt sehr gut... Tatsächlich schon fast zu gut.
Im Straßenverkehr pendelt er sich nach einiger Zeit bei 78-82°C ein, was ich fast schon als zu kühl empfinde bzw. es an der unteren Grenze ist.
Ich vermute, es könnte auch am neuen E-Lüfter liegen, da dieser dauerhaft aktiv war, sobald die Wassertemperatur sich eingependelt hat.
Hierzu habe ich nun einen Schalter eingebaut, der zwischen Ein, Automatik (durch den Fan-Controller) oder Aus wechseln kann.
Man merkt und hört auch deutlich, dass der Mishimoto-Lüfter ordentlich bums hat, verglichen zum Serienlüfter.
Das werde ich nun weiter beobachten, sollte jedoch kein Problem mehr werden.
Nach neun Runden ist die Temperatur auch auf der Rennstrecke auch nie über 110°C gekommen.
Selbst wenn ich die Runde beendet habe und auf den Touri-Parkplatz bin, sinkt die Temperatur echt schnell.

Ob der Ölkühler nun am Ende des Tages notwendig war, kann diskutiert werden.
Für mich gibt es aber nun einen kühleren Kopf zu wissen, dass ich mir über Öltemperaturen nun keine Sorgen mehr machen muss