Zeitraum: Dezember 22‘ - März 23‘
Nicht untypisch für den alten E36 ist der Zustand der Hinterachse, welche schon bessere Tage gesehen hatte
Deshalb wird die ganze Hinterachse komplett ausgebaut und revidiert. Das heißt: einmal ganz klassisch Lager auspressen, sandstrahlen und pulverbeschichten.
Somit konnten die eigentlichen Rostarbeiten am Unterboden beginnen. Viele greifen zu Schleifscheiben aus Flies (oder ganz normale), wir hatten jedoch eine möglich bessere, aber dafür deutlich schmutzigere Idee gehabt: Sandstrahlen.
Probieren geht über studieren, und das Ergebnis war doch überraschend.
Hier die ersten Versuche Rost mit der Flex zu entfernen:
Und nun eine der vier Hinterachsaufnahmen mit einer Sandstrahlpistole angeschlossen am Kompressor mit ca. 8 Bar
Es ging sehr schnell alles und sauber weg. Zuvor haben wir noch ein paar Planen rund ums Auto angebracht, um so wenig Körner wie möglich zu verteilen, um diese dann auch zu sammeln und wieder zu verwenden. Putzen blieb danach dennoch nicht aus und ganz wichtig: Unbedingt mindestens Schutzbrille anziehen und idealerweise ein Face Shield verwenden (vielleicht auch eine Staubmaske). So wurden dann alle anderen Aufnahmen entrostet sowie andere Roststellen unter dem Getriebetunnel.
Danach haben wir uns ein paar Tipps von zwei (unabhängig voneinander) Karosseriebauer geholt, die das vermutlich schon länger machen als ich überhaupt lebe
Von Rostumwandler halten beide nix: „Blank ist Blank“. Blank machen und lackieren hätte gereicht. Da wir aber noch eine unbenutzte Flasche „Fertan Rostumwandler“ in der Garage rumliegen hatten, haben wir es einfach fürs gute Gewissen trotzdem an alle blanken Stellen bepinselt.
Nach 24 Stunden wurde das Ganze mit Wasser ordentlich abgewischt. Danach mit „Dupli Color Rostschutzhaftgrund“ in Grau angesprüht…
… und mit „Steinschlag- und Unterbodenschutz von Würth“ versiegelt.
Natürlich würde es nochmal deutlich schöner aussehen, wenn der ganze Unterboden mit neuem Unterbodenschutz eingesprüht wäre, jedoch habe ich mir die Arbeit erspart. Die funktionierende Technik war mit deutlich wichtiger und das Auto soll ja dieses Jahr noch fahren.
Ich habe mich auch bewusst gegen Verstärkungsbleche für die Hinterachse entschieden. Gerissene Hinterachsen sind eher bei E36 vor 1994 problematisch gewesen. Und vor dem Ausbau/Entrostung sahen die Aufnahmen auch noch super aus. Als Vorbeugungsmaßnahme sicherlich nicht verkehrt, jedoch meiner Meinung nach kein Must-have. (Hoffentlich bereue ich die Entscheidung nicht
)
Zudem haben wir die Bremsleitungen hinten ebenfalls erneuert, da die Leitungen so verrostet waren, dass man diese ohne Kraftaufwendung mit der Hand brechen konnte. Dafür hatten wir uns ein Biegewerkzeug geholt, um uns den Spaß zu erleichtern. Für die ersten Biegungen am Rad nahmen wir uns die alte Bremsleitung als Vorbild. Danach das Ende der Leitung provisorisch am Leitungshalter reingefädelt und mit der Hand grob die Führungen hinter dem ausgebauten Tank selbst gebogen, da dies deutlich einfacher war als 1:1 dieselbe Struktur versuchen hinzukriegen.
Somit gings zur nächsten Arbeit: Alles raus, was keine Miete zahlt.
Dann ging es an die Teermatten. Ich habe es mit Trockeneis probiert, was auch gut ging. Für die seitlichen Matten habe ich mir Pappe zurechtgeschnitten und mit Panzertape befestigt. Das Eis sollte hier noch gut Abstand zum Tape haben bzw. die Pappe nicht zu viel bewegen, da sich der Kleber ebenfalls mit löst und nicht mehr stabil ist. Sobald die Teermatten eine schöne Frostschicht haben, lässt es sich ideal entfernen. Am besten funktionierte es mit einer Spachtel und dann leicht mit dem Hammer hinten draufhauen. So blieb am wenigsten Restkleber auf der Karosserie fest. Falls man an gewissen Stellen nicht mit der Spachtel gut hinkommt, kann das Draufhauen mit dem Hammer auf die Teermatten auch eine gute Lösung sein (vorausgesetzt die Matten sind kalt genug). Von vielen Leute habe ich gehört, dass 10-15kg ausreichen. Meiner Meinung nach ist man auf der 1000% sicheren Seite, wenn man 25-30kg bestellt. Somit bleibt das Eis in der Thermobox länger kalt und man muss sich keine Gedanken machen, irgendwo am Auto an Eis zu sparen und hat genug, um alles voll zu bedecken, um die zuvor besagte Frostschicht zu erhalten.
Dennoch blieb genug Restkleber übrig, welcher sich sehr hartnäckig entfernen lässt. Hier gab es eigentlich nur eine Lösung, die 1A funktioniert hat. Alles mit WD-40 ordentlich einnässen und über Nacht einwirken lassen. Danach konnte man es mit dem Tuch einfach wegwischen. SONAX Teerentferner war auch keine schlechte Lösung und funktionierte auch gut, wichtig ist auf jeden Fall, es lange einziehen zu lassen.
Das Ergebnis nach langen schrubben, vielen weggeworfenen Tücher und einmal alles trocknen sieht so aus:
Ich habe es geschafft, 10kg Teermatten so rauszubekommen. Hier sei jedoch gesagt, dass ich nicht alle entfernt habe (wie z.B. in der Tür oder im Kofferraum an der Seite), da es mir am Ende doch zu aufwendig war für nur weitere 2kg.
Den Innenraum wollte ich gerne komplett Schwarz haben. Die Basis ist somit schon ideal und muss somit nicht den kompletten Innenraum neu lackieren. Die blanken Stellen habe ich mit einem Schleifvlies (240 Korn) angeraut und mit Silikonentferner saubergewischt. Eine Grundierung empfinde ich für den Innenraum als nicht notwendig. Nach etwas rumforschen habe ich herausgefunden, dass mein Auto die Farbe „Cosmosschwarz“ hat und bestellte mir, aufgrund von guten Bewertungen, den passenden Farbton von TRISTARcolor. Die Dose habe ich kurz an einer Stelle auf Farbgenauigkeit getestet und bin sehr zufrieden. Nach dem der Lack trocken war, konnte man nicht mehr erkennen, welche Stelle original lackiert war und welche nachträglich. Hier ist jedoch wichtig, die Dose ordentlich und lange zu schütteln sowie mit dem richtigen Abstand zu sprühen, sonst kann der Farbton abweichen
Jetzt heißt es den Überrollkäfig einbauen. Entschieden habe ich mich für die „AST Schraubzelle V4 FIA (inkl. A-Säule)“. Ich habe Anfangs stark überlegt mir eine Schweißzelle von Ireco zu besorgen, da diese doch einiges Günstiger sind als ich dachte (2400€ + 500€ Abholung & Lieferung), wobei der Preis innerhalb von 2 Jahren nochmals deutlich gestiegen sein soll. Am Ende habe ich mich doch dagegen entschieden, da es doch mehr gekostet hat als mein der AST-Käfig (ca. 1800€ mit Versand aus Spanien) und der ganze Stress mit Innenraum-Ausbau sowie die Kosten für Lackierung auch noch dazu kommen. Und ich glaube ich habe hier die richtige Entscheidung getroffen. Der Käfig macht auf den ersten Blick einen brutalen Eindruck. Die Schweißnähte sind sehr sauber, es gibt nur wenig Schraubverbindungen und er wird auf die hinteren Dome befestigt anstatt auf den Radkasten wie es bei den meisten anderen Käfigen der Fall ist. Die Lieferzeit hat einiges länger gedauert als von AST angegeben (Geplant waren 15-30 Tage, am Ende waren es 100 Tage).
Währenddessen kamen auch weitere schöne Teile. Mein Differential habe ich bei Philipp von Westwood Performance machen lassen. Hier schon eins vorweg: Großes Lob und Dank für den Super Service, ich kann ihn jeden nur wärmstens empfehlen!
Das Innenleben des Differentials von meinem Compact konnte ich übernehmen. Leider war der Zustand schlechter als ich dachte. Das Diff habe ich damals auf eBay gekauft und wurde, um es nett zu formulieren, „Amateurhaft“ zusammengebaut. Entsprechend sahen die Lamellen auch aus.
Oben auf dem Bild ist eine neue Lamelle zu sehen, rechts eine revidierte und links die beiden waren meine aus dem Compact. Die Bilder sprechen für sich.
Ich persönlich würde mir nun zweimal überlegen, ob ich mir ein Differential aus eBay besorgen soll.
Dafür macht mein neues Diff, welches ich auf 45% Sperre geupgradet habe, einen minimal schöneren Eindruck
Ich habe auch mal wegen den Lagern nachgefragt und hier gibt es von Philipp eine klare Meinung: „Die Serienlager funktionieren erfahrungsgemäß am besten mit dem Setup, starre Lager sind auch ok, aber von PU die Finger lassen“. Somit bleibt es erstmal bei den originalen Gummilager von BMW. Vielleicht lasse ich mir bei der nächsten Revision starre Lager einbauen, falls ich mehr Lust auf etwas jaulen habe
Und nun zum einem der Highlights des Autos: Das KW V3 Racing Fahrwerk
Jeder der sich etwas über die schnellen Nordschleifen-Autos informiert hat weiß, dass KW auf dem Nürburgring der Platzhirsch ist. Nitron funktioniert auch, jedoch soll die Revidierung des Fahrwerks nicht sonderlich erfreulich sein. Öhlins gibt es auch, allerdings mit viel zu wenigen Erfahrungswerten zum Zurückgreifen.
Zum Thema Fahrwerk habe ich inzwischen eine klare Meinung: Keine halben Sachen machen und sofort was Ordentliches holen. Am Ende kostet es sonst sowieso mehr, als wenn man es sofort richtig machen würde.
ST XTA wird ebenfalls oft gefahren. Für die Straße top, jedoch für die Rennstrecke absolut ungeeignet, da das Material absolut nicht für diese Bedingungen ausgelegt ist.
KW-Clubsport ist das mindeste, was man sich holen sollte, wenn man es mit dem Tracktool ernst meint. Aber auch hier wurde mir mal erklärt, dass das Fahrwerk mit einem Semi-Slick wegen den Querkräften (aufgrund des Kolbendurchmessers, wenn ich mich richtig erinnere) auch an seinem absoluten Maximum ankommt. Möchte man Slicks fahren, ist das Fahrwerk eher weniger geeignet.
Somit wurde es zum Competition Fahrwerk für stolze 3900€. Hier sei angemerkt, dass es zwei verschiedene Ausführungen gibt: Feder und Dämpfer zusammen oder getrennt. Laut Philipp funktioniert das Paket Feder und Dämpfer zusammen besser, da es im Grenzbereich besser funktioniert, schöner anspricht und die Gefahr des Ausfederns bei einer komplett Uniball gelagerten Achse eliminiert wird. Da der Aufpreis nur 100€ ist, sah ich also kein Grund, warum man das nicht machen sollte. Eine Kleinigkeit, wodurch ich im Nachhinein schlauer geworden bin: Je nachdem wo man das Setup machen lässt, wäre es ratsam, vorher mit der entsprechenden Werkstatt zu diskutieren, um ggf. andere Federraten zu fahren, die besser geeignet sind.
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). 
. Die Kleinigkeiten sind zwar ätzend, muss aber gemacht werden. Was alles neu gemacht worden ist, würde den Rahmen sprengen und zudem zu langweilig 
. Da ist fast alles dabei, vom O-Ring des Ölstabs bis zum Tauschen der Manschetten der Antriebswelle.
. Viele Positionieren die AeroCatch relativ eng vorne an der Motorhaube, jedoch finde ich, dass diese weiter außen einfach viel besser aussehen. Vermutlich ist es einfacher, diese weiter mittig zu platzieren, aber das hätte mich auch nicht davon abgehalten. 
geiles Sauger Tuning !!
