Hallo Leute,
der ein oder andere User aus dem Trackdayforum wird sich vielleicht noch an mich erinnern. Ich bin der Josh und hatte damals die Umbauten an meinem Abarth 595 und meinem Golf 7 GTI Clubsport dokumentiert. Aufgrund von Familie, Eigenheim und anderen Hobbys aber wurden die beiden dann in diesem Frühjahr verkauft. Es sollte dann eine günstige Keksdose folgen, welche ausreichend Platz bietet um auch mal mit den kleinen Terroristen zur Schwiegermutter fahren zu können, solide Ausstattung - man war ja vom Golf verwöhnt - und dazu auch etwas Fahrspaß bei der Kurvenräuberei. Ebenso wollte ich, nach den beiden aufgeladenen Vierzylindern mit großen Ladern mal wieder etwas mit Saugmotor. Rennstrecke? Klar, wenn sich die Zeit dafür findet gerne mal wieder über den Hockenheim Ring fegen. In der Anschaffung sollte der Wagen dann aber auch nicht viel Kosten und um nicht allzu lange um den heißen Brei herum zu reden: Die Wahl fiel auf einen BMW E90 320SI - das Homologationsmodell für die WTCC.
00.01 Vorwort:
Vorneweg. Dieser Thread wird kein Aufbaubericht für ein knackiges Ringtool werden. Der Wagen soll in vernünftigen Maß für die Kurvenräuberei auf der Landstraße hin optimiert werden und wenn er dann mal auf dem Rundkurs zum Einsatz kommt, auch da artgerecht bewegt werden können. Trotzdem aber soll er sich nicht zu weit vom originalen Zustand entfernen. Warum dann dieser Thread?
Ich erhoffe mir vor allem Austausch mit anderen Fahrern eines BMW E90, aber auch eben mit Enthusiasten, aus deren Erfahrungen ich eben vieles für mein Vorhaben mitnehmen und vielleicht auch umsetzen kann. Gerade im alten Trackday-Forum gab es einige User mit einem E90 oder E92 als Fahrzeug, mit unterschiedlichsten Motorisierungen, und entsprechend auch weitreichende Erfahrungen mit den Fahrzeugen, deren Technik und den entsprechenden Problemzonen.
01.01 Die Basis:
Wer sich ein bisschen auskennt weiß, dass der 320SI keinen allzu guten Ruf genießt! Dazu aber später im Text!
Der 320SI ist ein auf 2600 Stück limitiertes Sondermodell, welches der Homologation für die WTCC diente. Für diese Serie hatte BMW den N45 Motor mit 1,6 Liter Hubraum umfassend überarbeitet. Größere Bohrung, weniger Hub, woraus 2,0 Liter Hubraum entstanden, stärkerer Pleuel, Aluminiumkolben, Aluminiumbuchsen, verstärkte Bedplate, komplett überarbeiteter Zylinderkopf und dazu eine Zylinderkopfhaube aus Carbon. Montiert wurde der Motor von Hand in Hams Hall in England, wo man auch die Komponenten und Motoren für die Formel 1 fertigte.
Was in der Rennversion P45B20 mit ca 275PS von Erfolg gekrönt war, wurde in der regulären N45B20S auf 174PS zusammen gestutzt. Im Vergleich zum regulären 320I mit nur 150PS war das nicht so verkehrt, doch nur kurz nach der Einführung des 320SI wurde bereits der 320I mit N46 Motor und 170PS in den Markt geworfen, der auch sonst vergleichbare Werte erzielte und günstiger war. Dazu war die preisliche Differenz zum 325i nur gering, der deutlich mehr Leistung bot und vom Verbrauch bei den BMW Vierzylinder brauchen wir gar nicht erst anfangen, auch da machte der 320SI sich unbeliebt.
Der 320SI hat aber auch ein Sechsgang Getriebe aus dem Z4 2.0, und dazu ein Differential mit sehr kurzer Übersetzung (4,10). Ebenso sind M-Fahrwerk, M-Verspoilerung und M-Innenaustattung ab Werk mit an Bord. Dazu gab es mit den Styling 216 (Hersteller BBS) exklusiv einen Satz Felgen im Design der damaligen 17 Zoll BBS Motorsport-Felgen, die Serienbereifung war mit 225/255 auch deutlich anders als von den regulären Modellen und deutlich mehr auf sportliches Fahren ausgelegt. Dank der Gewichtsreduktion erzielte man gleichmäßige Achslasten und ein sehr neutrales Fahrverhalten mit hoher Agilität, was es ermöglichte eine Runde auf der Nordschleife in unter 09:00 Minuten zu absolvieren.
01.02. Die Problematiken des Motors:
Nur wenige Jahre nachdem der 320SI eingeführt wurde, häuften sich kapitale Motorschäden, welche ab ca. 80.000km in der Regel auftraten. Das Schadenbild war in der Regel identisch, gerissene oder gar gebrochene Laufbuchsen. Die Ursache liegt auch in eben diesen Buchsen, welche wie erwähnt aus Aluminium sind. Dazu kommen das große Kühlsystem des 320SI, und die großen Kühlkanäle im N45B20S Motor. Dadurch soll es zu Wärmespannungen gekommen sein, welche zu den Schäden führten.
BMW hat sich dann auch nicht gerade mit Ruhm im After Sales bekleckert, und der Ruf des 320SI war vollends ruiniert. Zumindest aber hat BMW in den Austauschmotoren dann Stahlbuchsen verbaut gehabt, wodurch die Problematik mit den Brüchen und Rissen behoben war. Wer je verrückt genug ist sich einen 320SI anschaffen zu wollen, endoskopiert am besten den Motor und schaut, was für Buchsen verbaut sind.
Die Buchsen aber waren nicht das einzige Problem. Der Zylinderkopf im N45 Motor ist auf hohe Drehzahlen und Leistungen ausgelegt, und ähnlich der S-Motoren von BMW muss auch bei ihm das Ventilspiel regelmäßig eingestellt werden. Zusätzliche Kosten und Aufwand, welche auch nur unzureichend kommuniziert worden sind von BMW und den Vertrags Werkstätten.
Und natürlich, wie es sich für BMW Vierzylinder gehört - die Steuerketten sind auch so ein Thema, denn dort setzte man auf die Komponenten aus den regulären Vierzylindermotoren...
02.01. Mein BMW 320SI:
Trotz der bekannten Problematik habe ich mich für meinen 320SI entschieden. Er hatte bereits einen Austauschmotor in der Vergangenheit erhalten, der Service mit der kompletten Steuerkette war vor wenigen Kilometern frisch durchgeführt worden, dazu die HU neu und bzgl. Ausstattung hat der Erstkäufer nicht gekleckert - gefühlt wurde jedes mögliche Kästchen angekreuzt bei der Bestellung.
Preislich war er auch im Rahmen, auch wenn klar war, dass ein paar Arbeiten anstehen. Leider kamen ein paar Arbeiten dazu, die nicht absehbar gewesen sind beim Kauf. An einigen Punkten tue ich mich dazu schwer, dem Verkäufer keine böse Absicht zu unterstellen…
Aber das Kind war eben bereits in den Brunnen gefallen…
02.02. Das Potenzial des 320SI
Von den 2600 produzierten Stück des 320 SI gingen 500 Stück nach UK, wo der SI eine kleine aber feine Fanbase hat. Wer die Straßen dort kennt, kann sich vorstellen, woran das liegt. Dort hat man sich intensiv mit dem Motor beschäftig, der durchaus ordentlich Potenzial hat.
Bis zu 265PS bei 8500rpm hat man dort schon erzielt, was sehr nahe an die Leistung des Motors aus der damaligen WTCC heranreicht. Dazu sind natürlich einige Maßnahmen erforderlich, allerdings sollen 200 bis 215 PS mit geringem Aufwand machbar sein, bei originalem Abgasstrang inkl. Katalysatoren. Dafür muss man allen voran im Bereich der Ansaugung optimieren, denn ab Werk ist hier durch die verwendeten OEM Teile aus dem vorhandenen Regal alles recht restriktiv.
Zusätzlich hat sich BMW wohl recht wenig Mühe bei den Kennfeldern gegeben. Die Zündkennfelder sind auf 95 Oktan ausgelegt (empfohlen sind 98 Oktan), und auch sonst hat man wohl viel Potential liegen lassen. In UK hat man da, mit optimierter Ansaugung und Abstimmung, 200NM ab 2500rpm über 225NM bei 5100rpm und 200PS bei 7000rpm erzielt - bei Serienmotor und Abgasanlage.
Damit liegt man in etwa auf dem Niveau eines GT86, welcher sehr viel Spaß machen kann bei der Kurvenjagd. Dessen Chassis ist natürlich nochmal deutlich anders, aber auch der E90 kann sehr gut hin in diese Richtung hin optimiert werden, wenn man die kompatiblen Achskomponenten der M3 Modelle verbaut.
Und da will ich hin. Eine sportliche Limousine, mit der man entspannt die Kinder zur Oma fahren kann, um bei der nächsten Fahrt über die Schwäbische Alb ein breites Grinsen ins Gesicht gezaubert zu bekommen. Und wenn ich dann mal in Hockenheim bin, dann soll der BMW zumindest in den Kurven eine sehr gute Figur machen!
03.01 Bereits getätigte Maßnahmen:
In den ersten Wochen mussten zunächst einmal ein paar Arbeiten erledigt werden. Das Differential wurde ausgetauscht, gegen ein Generalüberholtes. Dazu mussten die Bremsen vorne und hinten neu gemacht werden, ebenso der Mittelschalldämpfer.
Das Lenkrad wurde neu bezogen und es gab einige Neuteile im Innenraum, dazu gehört auch der Schaltknauf im Golfballdesign aus der BMW-Motorsportabteilung. Dieser wurde so in den WTCC Wagen zur damaligen Zeit eingesetzt. Nach dem E90 dann aber kam er nicht mehr zum Einsatz, und danach blieben auch die Erfolge aus...
03.02 Weitere geplante Maßnahmen:
Fahrwerk:
BMW Performance Fahrwerk mit Performance Federn und XDrive Lager vorne.
Stabilisatoren: H&R Stabilisatoren vorne (27mm) und hinten (20mm).
Vorderachse: Querlenker und Zugstreben aus dem BMW M3.
Hinterachse: Aufbau einer neuen Hinterachse mit Führungslenkern und Querlenkern aus dem BMW M3.
Verstrebungen: Bannik Engineering Domstrebe Vorne und Verstrebung hinten, sowie Verstrebungen unten.
Felgen: Original BMW Styling 216 8 bzw 8,5x18 und 225/255er Bereifung.
Bremsen:
Original, bei Bedarf Upgrade auf 335 Bremsanlage oder Performance Anlage aus den Fx Modellen mit 370mm.
Motorraum:
Bannik Engineering Mikrofilter Delete.
Abgasanlage: BMW Performance Endschalldämpfer.
Differential:
Wiederaufbau des defekten Differential, ggf. mit Torsen-Sperre.
Ziel der geplanten Maßnahmen:
Bei den geplanten Maßnahmen am Fahrwerk und den Achsen ist natürlich die deutliche Verbesserung des Fahrdynamik und der Rückmeldung des Fahrzeugs an den Fahrer das Ziel. Der Mikrofilter Delete soll den Motor thermisch etwas entlasten, da die originale Lösung mit dem Luftfilter über dem Motor platziert ist, wodurch sich die Luft dort stauen kann.
04.01 Pläne für dem Winter 2025/2026
Ziel für diesen Winter ist der Austausch der kompletten Bremsleitungen und die Schläuche sollen auf Stahlflex getauscht werden.
Dazu soll das Performance Fahrwerk einziehen und die Achse hinten neu gemacht werden, sowie die Achskomponenten vorne und hinten nach Möglichkeit auf M3 umgebaut werden.
Zusätzlich soll das Ventilspiel eingestellt werden und ein Satz neuer Räder Einzug erhalten. Im Idealfall aufbereitete Styling 216, oder Protrack One.
05.01 Abschließende Worte für den ersten Post
Ich bin gespannt, wohin die Reise mit dem 320SI führt. Ich mag das Auto sehr und dafür, dass alles Original ist, fährt der Wagen sich unglaublich gut und macht Laune.
